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Lade-Künstler

von Helmut Strauß (Kommentare: 0) Motorrad77

Einen Turbo einfach an einen Motor dranzubauen funktioniert auf Dauer nicht, das findet zumindest Klaus Ziegler und hat sich beim Anbau eines Turboladers an seine 750-er Honda richtig viel Arbeit und Gedanken gemacht.

Mit dem „Turbo-Boom“ der japanischen Hersteller Anfang der 1980-er Jahre hatte er nie was am Hut, ganz im Gegenteil: „Es war es kein Boom, sondern ein gewaltiger Flop, mehr war es nicht. Ich jedoch wollte schon immer einen Turbolader an meiner 750-er Honda haben - einen mit Leistung, der auch funktioniert.“ Klaus Ziegler hatte in einer Anzeige im „MOTORAD Katalog 76“ den neuen Turbolader der Firma Becker aus Pirmasens für die Honda entdeckt, und damit begann, wie er selber sagt, (s)eine Geschichte, „fast so etwas wie eine Sucht: 90 PS bei 8500 /min, Spitze ca. 230 km, das war’s, was mich damals umgehauen hat.“

Der gebürtige Völklinger wurde schon früh mit dem Motorrad-Bazillus infiziert. 1976 entdeckte er als knapp 16-jähriger die „Siebenfuffziger“ Honda, und damit war’s passiert. Die Begeisterung für den Vierzylinder hat ihn bis heute nicht losgelassen, davon zeugen allein etliche Umbauten und Modifikationen an seinen eigenen Motorrädern.

Ein Turbolader, das war allerdings das höchste der Gefühle, schien aber kaum realisierbar. 1975 hatte „PS-Die neue Motorradzeitung“ in einem großen Nürburgring-Vergleichstest auch eine Turbo-Honda der Firma Becker mit dabei, die bei dem Test von Ernst und Reinhard Hiller gefahren wurde und „trotz einiger Schwierigkeiten für einen Erstlings-Test einen sehr guten Eindruck hinterließ“ (so das Original-Testzitat). Und weiter ist zu lesen: „Eine mit 218 km/h gemessene Höchstgeschwindigkeit beweist, welche Leistungsreserven in dieser Maschine stecken. Aber 90 PS bei 8600 U/min machen aus diesem Motorrad in der Hand eines ungeübten Fahrers ein gefährliches Geschoß. Die Beschleunigung ist ebenfalls rennmaschinenwürdig. Durch die hohe Motorleistung werden die Schwächen des Serien-Fahrwerkes noch deutlicher.“ Soweit die damalige Beurteilung, zur Leistung wurde nur angeben, dass der Turbolader bei 5500 /min einsetzt und die Höchstleistung bei 8500 /min erreicht wird. Der Bazillus nagte, auch im täglichen Allerlei, so ein „Ding“ musste her.

Wunder geschehen immer wieder

Anfang 2012 rückte ein kaum noch erwartetes „Wunder“ in greifbare Nähe: Ein Bekannter aus Hamburg hatte im Internet einen Hinweis auf einen kompletten und vor allem neuen Turbolader gesehen, der in den USA über ein dort ansässiges Unternehmen (MotoGP Werks, Kontakt:www.motogpwerks.com) zum Verkauf angeboten wurde. Dabei handelte es sich um einen originalen Russ Collins Turbolader und damit wohl um das gleiche Modell, das die Firma Becker an ihrer Honda verbaut hatte. „10 Stück davon“, so erzählt Klaus, „sind vermutlich nach Deutschland geliefert worden, und nur zwei sollen verkauft worden sein.“ Auch wenn sich dies heute nicht mehr nachvollziehen lässt, allein der Name Russ Collins löste schon wahre Glücksgefühle aus: Collins war nicht nur in den USA ein überaus bekannter und erfolgreicher Drag-Racing Spezialist, er hat wohl auch als erster eine 4-1 Auspuffanlage für die damals neue 750-er Honda gebaut und brachte 1971 mit dem „Assassin“ die erste aufgeladene und mit einer Einspritzanlage versehene 750-er an den Start – immerhin 400 PS stark. Noch bekannter und schon fast mit einem Mythos umgeben war die 1973 entstandene „Atchison, Topeka & Santa Fe“, ein von drei miteinander gekoppelten Honda 750-er Motoren angetriebenes Drag-Bike. Mit der von ihm gegründeten Firma RC Engineering machte er sich in der Szene rasch einen Namen, wenn es um Einspritzanlagen oder das Tuning von Motoren ging. Und jetzt lag ein noch eingepackter, Original Turbolader zusammen mit einem Original K0- Zylinderkopf in den Verkaufsräumen von RC Engineering herum und sollte verkauft werden – keine Frage, Klaus erwarb das gesamte Teil ohne länger drüber nachzudenken per E-Mail. Wie es der Zufall wollte, musste ein Freund aus Völklingen eh in die USA und brachte den gesamten Bausatz auf dem Rückweg einfach mit – der so lang ersehnte Anbau konnte endlich beginnen.

Verdichtung runter - Ladedruck hoch

Der Turbo-Kandidat war schnell ausgemacht: „Ich hatte beim Turbo schon immer an meine K2 gedacht, die ich 1986 gekauft und schon mehrfach umgebaut hatte. Sie war ideal dafür geeignet, auch einen Turbo verkraften zu können.“ An der K2, die bis dahin rund 160 000 km ohne besondere Probleme hinter sich gebracht hatte, fällt als erstes der langgestreckte Stahltank und die selbstgebaute Ein-Mann-Höcker Sitzbank auf, die eine passgenaue Tank-Sitzbank-Kombination ergeben.

Den Tank zieren die Schriftzüge von Japauto, dem früheren offiziellen Honda-Importeur in Frankreich. Japauto genoss vor allem in den 1970-er Jahren einen fast legendären Ruf, und zwar durch die mit viel Engagement in den Langstreckenrennen eingesetzten 750-er Hondas, die beachtliche Erfolge erzielen konnten. „Die Japauto-Schriftzüge haben millimetergenau in die vorher angebrachten Honda Schriftzüge auf dem Tank gepasst“, allein das machte schon wieder den Unterschied aus.

Auffällig auch der Scheinwerfer, der von einer Harley V-Rod stammt. „Am Anfang hat er mit noch ganz gut gefallen, da er dem Motorrad eine ganz andere Linie gegeben hat. Inzwischen habe ich ihn aber gegen einen kleinen, klassischen Scheinwerfer getauscht.“ Auch Klaus Ziegler experimentiert…Viel wichtiger als die optischen Retuschen war für ihn jedoch der Umbau am Fahrwerk, mit Fischerschwinge, Koni Federbeinen sowie neuen und moderneren Reifen (vorne: 100/90 V 19, hinten: 160/60 ZR 18), um die höhere Leistung auch auf die Straße zu bringen. „Höhere Leistung “, das ist auch das Stichwort für den Motor, der komplett zerlegt wurde. Aus Angst, dass sie ihm „um die Ohren fliegen“ könnten, wurden Pleuel- und Hauptlager vermessen und anschließend auch erneuert.

Das im saarländischen Merzig ansässige Unternehmen Atec-Motorenbau, das sich auf die Instandsetzung von Motoren und Komplettumbauten spezialisiert hat, kümmerte sich um die Feinwuchtung einer aus verschiedenen Motoren ausgewählten Kurbelwelle und die Überholung der Pleuel. Ebenso wurden von den Spezialisten in Merzig der Brennraum und die Russ Collins Kolben so bearbeitet, dass die Verdichtung (serienmäßig 9:1, bei dem Kit 11:1) auf 7,8:1 heruntergefahren werden konnte. Damit könnte, rein theoretisch, der Ladedruck des Turboladers auf 1,5 bar heraufgefahren werden. Bei dem im Kit enthaltenen Zylinderkopf handelte es sich um einen Original K0 Zylinderkopf, der mit den Russ Collins „Zubehörteilen“ wie zum Beispiel Titan Ventiltellern, speziellen Ventilen und speziell bearbeiteten Kolben eigentlich auf Dragster-Rennen ausgelegt war, sodass die Reduzierung der Verdichtung „lebensnotwendig“ war, um den Motor in reinen Straßenbetrieb überhaupt langfristig bewegen zu können. Durch die Verringerung der Verdichtung sollte der Ladedruck, je nach Bedarf, von 0,6 bis 1,5 bar eingestellt werden können, auch ein Ziel von Klaus, „um einen vollgasfesten Motor zu haben, der auch hält.“ Deshalb wurde die Serien-Nockenwelle auch wieder eingebaut: Standfestigkeit ging vor purem Leistungswahn mit all seinen Folgen.

Fast ebenso entscheidend war die Frage, ob der Motor zusammen mit dem Abgas Krümmer noch in den vorhandenen Rahmen passt oder nicht, aber diese Sorge erwies sich dann als unbegründet. Mit dem Einbau des Turboladers ergaben sich andere, kleinere Baustellen. So musste der vorher in Höhe der Zylinderköpfe angebrachte Ölkühler weiter nach unten wandern, um nicht mit dem neuen Abgaskrümmer des Turbos in Konflikt zu kommen und dadurch zu heiß zu werden. Neue Ölschläuche mussten deshalb her, die eine Völklinger Firma vor Ort anfertigte. Gerade dabei erwies es sich als sehr hilfreich, dass Klaus viele Details des ursprünglichen Zustands wie auch den Umbau selbst in etlichen Fotos festgehalten hatte, denn so ließen sich doch einige Pannen schon im Ansatz vermeiden.

Durch den neuen Auspuffkrümmer auf der linken Seite musste auch der linke Fußrastenhalter samt Schalthebel modifiziert und der Schalthebel selbst verlängert werden, für Klaus als geübten Schweißer allerdings das kleinste Problem. Entscheidender war dabei schon die Zündanlage, denn: „Die automatische Zündzeitpunkteinstellung ist zugunsten einer fest definierten Einstellung mit rund 24 Grad Frühzündung entfallen, denn sonst wäre mir die Gefahr verbrannter Ventile oder sonstiger Motorschäden einfach zu groß geworden. Zwar springt sie damit schlechter an, aber das nehme ich natürlich viel lieber in Kauf!“ Also musste die serienmäßige Zündung durch eine amerikanische Mallory-Zündanlage ersetzt werden, die auch aus dem Dragster Sport bekannt ist.

Besonders auffällig an der Anlage ist natürlich der Zahnriemen auf der rechten Motorseite, der nach dem Dynamo-Prinzip für die eigenständige Stromversorgung der Zündanlage sorgt. Mit dem 40-er Keihin Flachstromvergaser und dem passenden Luftfilter gab es beim Einbau wohl den wenigsten Aufwand. Haben wir was vergessen? Schon vor dem Umbau auf Turbo hatte die Honda eine hydraulische Kupplung, der Deckel des Kupplungsnehmerzylinders wurde übrigens von Klaus entworfen und dem ebenso „Honda-verrückten“ Freund Erhard gefräst – „aber das hat ja nichts mit dem Turbo zu tun, das war nur so nebenbei“.

Mitte Januar 2012 wurde die heimische Garage wieder einmal zur Werkstatt umfunktioniert, und dann ging‘s los – pünktlich zum Fasching, also nur knapp einen Monat später gab die Honda mit ihrem „eingepflanzten Turbo“ die ersten Töne von sich - wie es dann immer so schön heißt, „ein erhebender Augenblick“, aber Klaus war einfach nur „glücklich“. Punktum, der Turbo lief problemlos und hat bis heute fast 2000 km abgespult.Ausfälle gab’s einmal mit einem Getriebeschaden und dann bei der Kupplung, die durch eine fliehkraftverstärke amerikanische Cycle x Kupplung ersetzt wurde. Gefahren wird in der Regel mit einem Ladedruck von 0,6 bar, bei rund 7500 /min kann auch schon einmal 1,1 bar anstehen. Verwertbare Leistung setzt bei 6000 /min ein, wieviel Leistung sie wirklich hat, wurde zwar noch nicht gemessen, „aber bei 1 bar Ladedruck dürfte die Leistung deutlich über 100 PS liegen“, so Klaus. „ Es hat sich gelohnt, die Geduld aufzubringen und genau den Zeitpunkt zu erwischen, als der richtige Turbolader plötzlich zu verkaufen war. Und dann war es einfach nur der Spaß, alles selbst zusammen zu bauen und das erste Mal damit durch Völklingen zu fahren, ganz vorsichtig natürlich!“

Die TÜV Hürde erwies sich als keinerlei Hürde, der saubere Aufbau und die saubere Arbeit überzeugten die Prüfer, die einen solchen Turbo auch noch nicht gesehen hatten. In Kürze soll der Turbo bei der Firma G+O Feinmechanik in Kaiserslautern überholt und auf den neuesten Stand gebracht werden, um im alten Gehäuse noch effizienter zu arbeiten. Kurzum, die Wartezeit, die Arbeit und das lange Nachdenken haben sich gelohnt – der Turbotraum ist wahr geworden.

Maxime: „Fahren und halten muss sie“

Klaus Ziegler betreibt im saarländischen Völklingen eine eigene Reifenwerkstatt, und dass dort Motorräder immer Gesprächsthema Nummer Eins sind, mag kaum verwundern. Bisher hat er zwar immer nur an seinen eigenen Hondas geschraubt, gleichzeitig jedoch gerne über seine zahlreichen Kontakte weitergeholfen, wenn es um die Vierzylinder Hondas ging. Ob er auch mal für andere etwas aufbauen würde? „Damit habe ich mich zwar noch nicht so beschäftigt, aber warum eigentlich nicht?“ Eine K1 ist inzwischen als Cafe Racer umgebaut und wird bei Klassik-Veranstaltungen eingesetzt – viel Arbeit, viel Liebe zum Detail und „fahren und halten muss sie“, das ist seine Maxime. Weitere Projekte sind in der Mache, wie zum Beispiel ein Starrahmen mit 750-er Motor, oder der Anbau eines Kompressors an die K1. Und nicht zu vergessen, 2014 die Teilnahme am Glemseck 101 und vor kurzem die Klassikwelt Bodensee in Friedrichshafen, immerhin der 2. Platz mit der umgebauten K1. Inzwischen ist er auch Mitglied im CB 750 Four Club e.V. Deutschland, was auch nicht „uninteressant ist.“ Wer Interesse oder einfach Fragen hat, am besten kurz melden – Klaus wird auf jeden Fall gerne helfen. 

Darf zufrieden sein: Klaus Ziegler und einige seiner Schätzchen
Totalzerlegung des Motors war angesagt.
Der Zylinderkopf von Russ Collins wurde zwar überarbeitet, sonst aber fast komplett verwendet.
Neben einer neuen Steuerkette wurden auch die Zuganker erneuert.
Vor dem Einbau wurde der Turbo provisorisch angebaut, um zu prüfen, ob er in den Rahmen passt.
Fußrastenhalter und Schaltgestänge wurden wegen des Auspuffkrümmers leicht modifiziert.
Ob von links
oder rechts, so kann ein Wunschtraum aussehen!
Der Auspuffkrümmer ist nach den ersten Probefahrten schon etwas angelaufen, aber das gehört dazu.

Text: Helmut Strauß
Fotos: Klaus Ziegler, Helmut Strauß

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